À lire aussi :
Témoin de l’Histoire et chef-d’oeuvre d’ingénierie (VII) – La première tragédie
Témoin de l’Histoire et chef-d’oeuvre d’ingénierie (VIII) – La reconstruction et … une deuxième tragédie
Suite à la décision de poursuivre le projet après une deuxième tragédie, les travaux d’érection de la seconde travée centrale du pont débutent à Sillery le 4 juin 1917 et sont terminés le 27 août de la même année.
L’installation de cette seconde travée se fait le 20 septembre 1917. Les ouvriers terminent la pause des dernières huit chevilles qui maintiennent en place la travée centrale et signalent ensuite la fin des travaux en élevant un immense drapeau sur le pont et au cours des minutes qui suivent, on assiste à plusieurs manifestations de joie.
Immédiatement après l’installation de la travée centrale, les ouvriers s’empressent de terminer le tablier en y construisant deux voies ferrées à l’aide d’une grue mobile. La réalisation de ces travaux permet à un premier train de circuler sur le pont le 17 octobre 1917.
Source : BAnQ. Oeuvre qualifée comme Domaine Public au Canada. Notice P833,S3,D777.
Le premier convoi ferroviaire à traverser le pont de Québec est composé d’une locomotive de deux wagons. Le 3 décembre 1917, un premier convoi régulier franchit le pont de la Rive-Sud à la Rive-Nord. Il ne s’agit pas d’un train aménagé pour la circonstance, comme le 17 octobre précédent, mais bien d’un train de fret régulier du chemin de fer Transcontinental.
Les seuls travaux qui restent à faire sur le pont après le début de son utilisation par les trains, consiste à l’installation de trottoirs en ciment de chaque côté de la travée centrale et la peinture de la structure qui se poursuivra jusqu’en 19181.
Près d’un an plus tard, la dernière grande épreuve du pont consiste à vérifier sa résistance avant de le livrer définitivement au gouvernement.
Ainsi, le 21 août 1918 en présence d’un grand nombre de représentants officiels des compagnies de chemins de fer et du gouvernement, de plusieurs ingénieurs et d’un millier de spectateurs, on éprouve la solidité du pont. Au final, c’est quatre locomotives qui seront finalement immobilisées sur le pont en même temps. Chacune de ces quatre locomotives pèse 257 tonnes chacune. Les quatre trains se trouvent alors entre les piliers du pont, sur la partie longue de 549 mètres qui est suspendue au-dessus du fleuve. Toute cette charge demeure immobile sur le pont pendant deux heures et quinze minutes. Comme le pont subit avec succès ce test ultime le soir même du 21 août 1918, le gouvernement fédéral accepte officiellement le pont et en devient officiellement propriétaire2.
Malgré plusieurs cérémonies ayant célébré la fin des travaux sur le pont, celui-ci a été officiellement inauguré le 22 août 1919. La cérémonie eut lieu en présence du prince de Galles qui plus tard deviendra le roi d’Angleterre en 19363.
Au final, le pont de Québec a bel bien été inauguré comme étant le pont cantilever ayant la portée principale la plus longue au monde. Il détient même encore ce titre à ce jour. Voici pour référence la liste des 10 plus grands ouvrages cantilever dans le mode.
Histoire à suivre…
1 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, pages 143-145.
2 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 146.
3 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 151.