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Lors de la création du Canadien National en 1923, le gouvernement fédéral lui confie la responsabilité de l’entretien et de la gestion du pont de Québec. Dès lors, un programme d’entretien est établi et chaque année du mois de mai jusqu’au mois de septembre, une équipe d’hommes travaille alors à réparer et repeindre environ un cinquième de la surface du pont. La peinture orange que l’on applique en guise de protection contre la rouille et que l’on peut apercevoir chaque été sur une partie du pont est un indicateur que le pont se refait une beauté partielle. Avec les années et surtout avec la réduction des budgets consacrés à cette fin, les politiques d’entretien minimal du Canadien National commencent à se traduire par un envahissement accéléré de la rouille, et petit à petit, cette dernière se fait de plus en plus visible.

En mai 1987, lors de la cérémonie reconnaissant le pont de Québec comme un monument historique international du génie civil, on a commencé à s’inquiéter collectivement face à la détérioration de la structure et au piètre aspect visuel de ce joyau international. Des articles de journaux en font d’ailleurs largement État.

Vers la fin de l’année 1987, une quinzaine de personnes profondément préoccupées par le manque d’entretien du pont de Québec et qui ne souhaite pas qu’il soit abandonné au ravage du temps et de la corrosion, se réunissent au département de génie civil de l’université Laval, afin de discuter de moyens à prendre pour le sauver^1.

Toujours en 1987, le ministère fédéral des Transports est toujours propriétaire du pont, même s’il a confié depuis 1923 le mandat de sa gestion et de son entretien au CN. On se rappelle qu’en 1928, le gouvernement fédéral a conclu une première entente avec le gouvernement du Québec concernant la voie carrossable. En 1949, lors des travaux d’élargissement de cette même voie carrossable, une seconde entente est signée avec le gouvernement de Maurice Duplessis pour une location à long terme, c’est-à-dire pour trois périodes successives de 21 ans chacune. Pendant ces 63 années, c’est-à-dire jusqu’en 2012, le gouvernement du Québec est tenu de verser la somme de 25 000 $ par année au gouvernement fédéral comme contribution pour l’entretien du pont. Par ailleurs, le gouvernement provincial demeure responsable de l’entretien de la chaussée, de son infrastructure ainsi que du passage piétonnier^2.

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Rappelons que lors de l’étude des soumissions pour le choix d’un devis pour la construction du pont en 1910, une mésentente était survenue parmi les membres du Bureau des ingénieurs. Pour régler cette question litigieuse, on avait dû faire appel à deux ingénieurs consultants, M. Butler et M. Hodge. Ces derniers étaient venus confirmer les recommandations au sujet du devis B de la St-Lawrence Bridge Co. Le pont de ce devis comportait deux voies ferrées, deux chemins carrossables et deux trottoirs. Au final, la Compagnie du pont de Québec avait choisi le devis X qui permettait au gouvernement d’économiser 2 801 000 M$. On considéra à l’époque que la voie carrossable ne constituait pas un besoin essentiel, compte tenu du peu d’automobiles en circulation !

Avec l’ajout de plus en plus de véhicules sur les routes, il devint cependant inévitable qu’une voie de circulation automobile est une nécessité pour le pont de Québec. C’est ainsi que le 4 avril 1929 on sanctionne la loi concernant la construction d’un chemin carrossable sur le pont de Québec^1.

Les travaux de construction d’une voie carrossable commencèrent en septembre 1929. La voie de circulation devait occuper une largeur de 4,27 m entre les deux voies ferrées. Finalement, les travaux sont terminés au cours du même mois et la voie carrossable devient accessible dès le dimanche 22 septembre 1929 à 8 h du matin^2.

Près de vingt ans plus tard, la circulation étant de plus en plus problématique entre les deux rives, des mesures sont nécessaires pour décongestionner le pont de Québec. Ainsi, en 1948, le gouvernement provincial de Maurice Duplessis prend la décision de dépenser quel que 6 M$ pour procéder à l’élargissement de la voie carrossable du pont de Québec et pour la construction d’un nouveau pont sur la rivière chaudière en remplacement du pont Garneau.

À ces dépenses s’ajoutent celles de 2 M$ pour la construction d’un boulevard reliant Québec au pont de Québec et pour d’autres chemins d’approche. Pour ces travaux, le gouvernement Duplessis obtient l’autorisation des autorités fédérales d’élargir le chemin sur le pont à 9,15 m de largeur. Une voie ferrée est enlevée et la seconde est déplacée dans le cadre de ces travaux. La cérémonie d’inauguration pour les travaux se déroule le 25 mai 1952 ^3.

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Suite à la décision de poursuivre le projet après une deuxième tragédie, les travaux d’érection de la seconde travée centrale du pont débutent à Sillery le 4 juin 1917 et sont terminés le 27 août de la même année.

L’installation de cette seconde travée se fait le 20 septembre 1917. Les ouvriers terminent la pause des dernières huit chevilles qui maintiennent en place la travée centrale et signalent ensuite la fin des travaux en élevant un immense drapeau sur le pont et au cours des minutes qui suivent, on assiste à plusieurs manifestations de joie.

Immédiatement après l’installation de la travée centrale, les ouvriers s’empressent de terminer le tablier en y construisant deux voies ferrées à l’aide d’une grue mobile. La réalisation de ces travaux permet à un premier train de circuler sur le pont le 17 octobre 1917.

Source : BAnQ. Oeuvre qualifée comme Domaine Public au Canada. Notice P833,S3,D777.

Le premier convoi ferroviaire à traverser le pont de Québec est composé d’une locomotive de deux wagons. Le 3 décembre 1917, un premier convoi régulier franchit le pont de la Rive-Sud à la Rive-Nord. Il ne s’agit pas d’un train aménagé pour la circonstance, comme le 17 octobre précédent, mais bien d’un train de fret régulier du chemin de fer Transcontinental.

Les seuls travaux qui restent à faire sur le pont après le début de son utilisation par les trains, consiste à l’installation de trottoirs en ciment de chaque côté de la travée centrale et la peinture de la structure qui se poursuivra jusqu’en 1918^1.

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La reconstruction

En 1908, le gouvernement du Canada décide de prendre à sa charge la reconstruction du pont de Québec puisque ce dernier constitue un lien essentiel au chemin de fer Transcontinental entre Moncton au Nouveau-Brunswick et Winnipeg au Manitoba dont la ligne est alors en construction.

Avant que les travaux ne débutent, il faut cependant débarrasser les rives du côté sud de l’amas de ferraille, qui git là depuis le 29 août 1907. C’est ainsi que l’acier tordu, visible à marée basse sera enlevé entièrement. Ce travail s’effectuera pendant plus de 2 ans puisqu’il ne sera terminé que le 31 août 1912¹.

À l’été 1912, la St. Lawrence Bridge commence la construction de ses propres installations sur la rive nord. Elles comprennent des bureaux, des cuisines, des salles à manger, des dortoirs, une infirmerie, un magasin, une buanderie, etc.

Les travaux pour la construction de la superstructure commencent en 1913. Ces travaux s’étaleront jusqu’en 1916.

La travée centrale, qui va permettre la réunion des deux bras cantilever, est construite dans l’anse de Sillery à 5,6 km en aval du site du pont de Québec. Le projet prévoit que la construction de la travée doit se faire à un endroit où le niveau de l’eau est le plus bas possible, de façon à ce que lors de la marée haute, on puisse la faire flotter et ensuite la conduire à destination. La construction de la travée centrale débute donc à cet endroit le 26 mai 1916. Les travaux pour la construction de la travée vont se terminer le 20 juillet de la même année.

On détermine la journée 11 septembre 1916 pour procéder au déplacement et à la pose de la travée centrale. Il va sans dire que les journaux de l’époque font une large place à cet événement spectaculaire. L’intérêt dans la population est important et les journaux diffusent de l’information jusque dans les moindres détails pour tout ce qui concerne cet événement tant attendu. Le pont de Québec sera la 8e merveille du monde, affirme sur trois colonnes le journal Le soleil du vendredi 8 septembre 1916^2.

Photos des deux bras cantilever en attente de la travée centrale. Source : BAnQ. Oeuvre qualifée comme Domaine Public au Canada. Notice P833,S3,D777.

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Le premier février 1906, Théodore Cooper, ingénieur consultant au projet du pont de Québec reçoit un rapport de l’inspecteur du matériel pour la Phoenix Bridge Co. lui révélant que le poids du métal placé dans la structure du pont dépasse largement le poids estimé initialement et qui a servi de base aux calculs. On constate une différence de 33 % entre le poids réel et les estimations. Pour cette raison, les contraintes réellement produites dans le pont sont de 7 à 10 % plus élevées que prévu. Cooper juge cependant que c’est quand même acceptable.

À ce moment, le bras d’ancrage sud, le poteau principal et deux sections du bras cantilever sud sont déjà fabriquées et six sections du bras d’ancrage sud sont même installées¹.

La mise en place de l’acier sur la structure principale se déroule sans difficulté notable jusqu’en 1907. En juin de cette même année, alors que la construction du bras sud avance en porte-à-faux, commence déjà à se manifester des signes susceptibles d’éveiller des inquiétudes.

Photos d’ouvriers sur une immense pièce du pont. Source : BAnQ. Oeuvre qualifée comme Domaine Public au Canada. Notice P833,S3,D777.

Lorsque les travaux débutent au niveau de la travée centrale en juillet 1907, les problèmes sur la structure se multiplient. De nombreux échanges ont lieu entre l’ingénieur en chef à Québec et Théodore Cooper. Toutes ces discussions se prolongent pendant une grande partie du mois d’août. Finalement, tous les indices annonçant une difficulté grave sont rejetés par la Phoenix Bridge Co.

Chaque jour amène quand même de nouvelles difficultés et les distorsions dans la structure se généralisent.

Photos du levage de la travée centrale vers les bras catilever. Source : BAnQ. Oeuvre qualifée comme Domaine Public au Canada. Notice P833,S3,D777.

Le 29 août 1907 à 17h37 la structure sud du pont de Québec s’écrase dans les eaux du fleuve entraînant dans sa chute une centaine d’ouvriers. L’écroulement du pont de Québec se produit lorsque la marée était basse. Lorsque l’eau s’est mise à monter, plusieurs ouvriers sont morts noyés en raison de l’incapacité des sauveteurs à les sortir de l’étau dans lesquels ils étaient prisonniers².

>> Pour en savoir plus sur la tragédie de 1907, je vous invite à consulter ces articles publiés en 2007 : Il y a 100 ans, le pont de Québec s’effondrait… Petite histoire d’une grande tragédie et également : L’ingénieur a fait fi des avertissements. <<

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Les années 1900-1906

Début des travaux
Les travaux de construction du pont de Québec débutent à l’automne de l’année 1900. Ces travaux se concentrent surtout sur les deux rives du fleuve ou les compagnies Davie et Phoenix procèdent à la construction et à l’aménagement de leurs installations. En peu de temps surgissent différents bâtiments qui serviront de bureaux ou d’ateliers, de hangars, d’infirmerie et de cafétéria.

Au cours de l’hiver, la compagnie William Davie, profite au maximum de cette saison morte pour faire les préparatifs en vue de la construction des piliers qui devra débuter dès les premiers signes du printemps.

Le 16 juin 1901 à 7 h du matin on doit procéder au lancement du premier caisson devant servir à la construction du pilier nord du pont. Un grand nombre de personnes se rendent à l’anse Victoria pour assister à l’événement. Malheureusement, ce matin-là le lancement est remis au lendemain puisque les glissoires n’ont pas pu être terminées assez tôt, et de plus, certains travaux ne sont pas exécutés à la satisfaction de monsieur Stuart, ingénieur travaillant pour M. Davie¹.

Le lendemain, le lancement de ce premier caisson est réussi. Il mesure 46 mètres de long, 15 mètres de large et 8 mètres de haut. Soixante-dix minutes plus tard, le travail est terminé. Les caissons sont un moyen qui permet aux ouvriers d’avoir accès, à pied sec, au fond d’une rivière ou d’un fleuve, afin de pouvoir creuser ce fonds jusqu’au niveau du roc solide.

À l’époque, en 1901, l’entrepreneur, M. Davie a à son emploi 350 hommes à l’oeuvre dans ses chantiers à Cap-Rouge et environ 300 dans les carrières. Un peu plus tard, lorsque les travaux de maçonnerie débuteront, ce nombre sera porté à 500.

Les travaux du pilier sud ne débutent qu’au printemps. L’année suivante, on profite une fois de plus de la saison d’hiver pour faire les préparatifs en vue de sa construction. Pour ce dernier pilier, on doit creuser plus de 23 à 24 mètres en dessous du lit du fleuve et le fond qu’on y trouve, réputé quand même très solide, n’est pas le rock, mais un mélange de sable et de gravier que l’on nomme hardpan en anglais².

Le 16 octobre 1904, la sous-structure du pont est terminée et on a même entrepris le montage de la fausse structure qui permet au pont d’être supporté jusqu’à ce qu’il puisse le faire par lui-même. Lorsque les travaux d’érection du bras cantilever seront suffisamment avancés, la fausse structure est alors déplacée sur la rive nord pour remplir la même fonction.

Article de Érick Deschênes. Le Journal de Lévis.

Le Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu (GIRAM) a fait savoir, le 30 juin, qu’il a déposé des avis d’opposition aux demandes de démolition déposées pour deux bâtiments situés dans le Vieux-Lauzon.

Rappelons que le 21 juin, le comité de démolition de Lévis a donné avis publiquement qu’il avait reçu des demandes de démolition faites en conformité pour les édifices situés au 450, rue Saint-Joseph et au 13-17, route Monseigneur-Bourget.

Dans ses avis d’opposition, le GIRAM a partagé son désir que le comité de démolition étudie, en audience publique, les demandes de démolition puisqu’il estime que les deux édifices patrimoniaux peuvent être restaurés.

En ce qui a trait au 13-17, route Monseigneur-Bourget, le GIRAM demande que la démolition soit refusée en raison de « la valeur historique démontrée du bâtiment », un des premiers bâtiments à logement du milieu du XIXe siècle dans le Vieux-Lauzon. Si le GIRAM convient qu’il y ait des vices cachés, notamment la possibilité de fourmis charpentières, et « malgré des interventions malheureuses dans le passé » ont modifié le bâtiment original, l’organisme soutient que l’édifice peut être « réhabilité et retrouver son caractère historique ».

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Les années 1851-1900

Partie 4 : Les choix de Théodore Cooper

La première décision importante que prend Théodore Cooper après sa nomination comme ingénieur consultant au projet du pont de Québec est de porter de 488 mètres à 549 mètres la longueur de la travée principale du pont. Par cette décision, la travée du pont de Québec dépassera de 30 mètres la longueur de la travée du célèbre Firth of Forth Bridge, situé à Édimbourg, en Écosse. Ce pont est considéré à l’époque comme le pont cantilever le plus long du monde en raison de sa travée qui atteint 518,5 mètres¹.

Les raisons évoquées par Cooper pour justifier sa décision sont d’ordre technique et monétaire. D’abord, il mentionne que le fait de construire les piliers du pont plus au centre du fleuve, dans l’eau profonde, les rendraient plus vulnérables aux glaces l’hiver et aussi plus difficiles à construire. Ceci aurait également pour conséquence de retarder d’une année l’échéancier de construction du pont. La décision d’éloigner les piliers principaux à une distance de 549 mètres l’un de l’autre a par contre l’inconvénient d’augmenter considérablement les contraintes produites sur la structure du pont. Cooper, qui en a le pouvoir, augmente les contraintes admissibles afin d’éviter d’ajouter du métal dans la structure par crainte d’augmenter le poids et le coût.

Il est légitime de penser que cette décision peut être inspirée par le désire de Cooper d’établir une nouvelle marque, en faisant du pont de Québec le pont cantilever le plus long du monde. Avec une travée de 549 mètres, il passe ainsi devant le Firth of Forth Bridge construit entre 1883 et 1890 pour lequel M. Cooper avait été assez critique à l’endroit de ses concepteurs. Cooper n’a donc aucune difficulté à convaincre les ingénieurs à Québec de ses changements dans les plans. Et comme il s’était fait accorder l’autorité finale, cette décision ne fut pas contestée.

Toujours en 1900, la Compagnie du pont de Québec reçoit un appui financier de 1M $ du gouvernement fédéral dirigé par Wilfrid Laurier. Ce dernier voit dans la réalisation du pont de Québec le moyen de finaliser son chemin de fer qu’il a qualifié un jour de grande oeuvre de la Confédération. De leur côté, le gouvernement du Québec et la ville de Québec verse respectivement 250 000 $ et 300 000 $ pour faire avancer le projet.

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Les années 1851-1900

Partie 4 : L’arrivée de Théodore Cooper

Nous l’avons vu dans notre dernière publication, à l’été 1897, se tient à Québec, le congrès de l’Américaine Society of Civil Engineers. Parmi les personnes présentes à ce congrès, on remarque M. John Stirling Deans, ingénieur en chef de la Phoenix Bridge Co, de Phoenixville, en Pennsylvanie. C’est M. Hoare, l’ingénieur en chef de la Compagnie du pont de Québec, qui l’a invité personnellement à Québec pour assister à ce congrès qu’il connaît bien.

On retrouve également à ce congrès Monsieur Théodore Cooper, ingénieur américain de grande réputation, qui est l’un des plus respectés en ce qui concerne la construction des ponts ferroviaires. Monsieur Cooper profite de son séjour à Québec pour s’intéresser au projet de construction du futur pont de Québec. Il visite le site proposé et fait bénéficier les membres de la Compagnie du pont de Québec de son expertise. Son intérêt pour le projet est d’autant plus bien accueilli que l’ingénieur en chef de la compagnie, M. Hoare, possède une expérience limitée puisqu’il n’a jamais travaillé sur des ponts ayant une travée supérieure à 91 mètres.

M. Cooper, avec toute l’expérience et la réputation qu’il possède dans le domaine de la construction des ponts ferroviaires, parait être l’homme de la situation pour collaborer à la construction d’un pont de cette envergure.

Theodore Cooper, né en 1852, a commencé sa carrière en travaillant pour plusieurs entreprises de chemin de fer aux États-Unis. Il a ensuite rejoint la société de génie civil Cooper, Hewitt & Company, qu’il a cofondée avec son frère.

Au moment de sa visite à Québec, il a déjà d’ailleurs à son actif plusieurs réalisations importantes comme le St-Louis Bridge, Le Seekonk Bridge à Providence, le Sixth Street Bridge à Pittsburgh et le Second Avenue Bridge à New York.

Comme le mentionne Michel L’Hébreux, aucune des réalisations de Cooper ne constitue cependant un chef d’oeuvre qui soit à la hauteur de la réputation qu’il véhicule. Cooper, dès ce moment, entrevoit le pont de Québec comme un défi intéressant à réaliser; un défi qui deviendrait en même temps l’oeuvre maîtresse de sa vie puisqu’il voit cet ouvrage comme le couronnement de sa carrière, avant de prendre sa retraite, étant donné qu’il a déjà 58 ans à en 1897¹.

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Les années 1851-1900

Partie 3 : Fondation de la Quebec Bridge Company

En 1887, la Compagnie du pont de Québec ou Quebec Bridge Company est constituée. Cette compagnie sera appelée à partir de 1903 La compagnie du pont et des chemins de fer nationaux du Canada et c’est Simon-Napoléon Parent, à la fois maire de Québec et actionnaire de nombreuses entreprises qui en est le président fondateur.

Quelques mois après son incorporation, la Compagnie du pont de Québec fait entreprendre, avec l’aide financière du gouvernement provincial, des études topographiques des deux rives du Saint-Laurent et des sondages du fleuve dans la partie comprise entre Québec et la Pointe-à-Pizeau (Saint-Colomb-de-Sillery).

Ces travaux sont exécutés par l’ingénieur Edward A. Hoare entre les mois de septembre et novembre 1888. Ils ont pour but d’obtenir les données nécessaires à établir une juste comparaison entre les divers emplacements proposés pour la construction d’un pont sur le Saint-Laurent à Québec et plus particulièrement de mettre les emplacements situés en face de la ville en parallèle avec l’emplacement situé près de l’embouchure de la rivière Chaudière.

Selon ce que raconte Michel L’hébreux dans son livre sur le pont de Québec, des études effectuées par M. Hoare, il se dégage clairement que les seuls endroits où l’on peut raisonnablement projeter de jeter un pont sur le Saint-Laurent sont les suivants : le Cap-Diamant, La Pointe-à-Pizeau et près de la rivière Chaudière.

L’ingénieur ajoute par contre qu’un pont construit immédiatement en aval de la Citadelle serait vu par les autorités militaires comme un véritable obstacle qu’ils ne tolèreraient pas et que de plus, si la ligne d’accès au pont passe en plein centre-ville, cela causerait un tort immense à la propriété¹.

Pour l’ingénieur Hoare, la partie du fleuve présentant la plus d’avantages pour la construction d’un pont se trouve près de l’embouchure de la rivière Chaudière. Il dit cependant dans son rapport qu’il n’est pas en mesure de préciser l’endroit où dans cette partie du fleuve, l’ouvrage pourrait être construit le plus économiquement.