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Les années 1851-1900
Partie 3 : Fondation de la Quebec Bridge Company
En 1887, la Compagnie du pont de Québec ou Quebec Bridge Company est constituée. Cette compagnie sera appelée à partir de 1903 La compagnie du pont et des chemins de fer nationaux du Canada et c’est Simon-Napoléon Parent, à la fois maire de Québec et actionnaire de nombreuses entreprises qui en est le président fondateur.
Quelques mois après son incorporation, la Compagnie du pont de Québec fait entreprendre, avec l’aide financière du gouvernement provincial, des études topographiques des deux rives du Saint-Laurent et des sondages du fleuve dans la partie comprise entre Québec et la Pointe-à-Pizeau (Saint-Colomb-de-Sillery).
Ces travaux sont exécutés par l’ingénieur Edward A. Hoare entre les mois de septembre et novembre 1888. Ils ont pour but d’obtenir les données nécessaires à établir une juste comparaison entre les divers emplacements proposés pour la construction d’un pont sur le Saint-Laurent à Québec et plus particulièrement de mettre les emplacements situés en face de la ville en parallèle avec l’emplacement situé près de l’embouchure de la rivière Chaudière.
Selon ce que raconte Michel L’hébreux dans son livre sur le pont de Québec, des études effectuées par M. Hoare, il se dégage clairement que les seuls endroits où l’on peut raisonnablement projeter de jeter un pont sur le Saint-Laurent sont les suivants : le Cap-Diamant, La Pointe-à-Pizeau et près de la rivière Chaudière.
L’ingénieur ajoute par contre qu’un pont construit immédiatement en aval de la Citadelle serait vu par les autorités militaires comme un véritable obstacle qu’ils ne tolèreraient pas et que de plus, si la ligne d’accès au pont passe en plein centre-ville, cela causerait un tort immense à la propriété1.
Pour l’ingénieur Hoare, la partie du fleuve présentant la plus d’avantages pour la construction d’un pont se trouve près de l’embouchure de la rivière Chaudière. Il dit cependant dans son rapport qu’il n’est pas en mesure de préciser l’endroit où dans cette partie du fleuve, l’ouvrage pourrait être construit le plus économiquement.
S’il était érigé à un 1,2 km environ en amont de l’embouchure de la rivière Chaudière, le pont aurait, entre ses culés, une longueur de 802 mètres. L’ouvrage comporterait une grande travée centrale de 440 mètres d’ouverture, deux travées de rive de 148 mètres de portée chacune, et deux viaducs d’accès d’environ 122 mètres de longueur respectivement. Le pont serait du type cantilever, et sa superstructure, dont la plus grande largeur atteindrait 33 mètres, laisserait partout entre les piles, une hauteur libre de 46 mètres au-dessus des plus hautes eaux du fleuve.
Les deux piles en fleuve seraient établies dans une profondeur d’eau maximale de 12 mètres environ, et, au droit des piles, les plus grandes poutres en encorbellement auraient une hauteur de 79 mètres. L’ouvrage aurait donc, de la base des piles au sommet de la superstructure, une hauteur totale de 137 mètres.
M. Hoare, dans son estimation approximative des coûts des travaux que comporte ce projet, laisse entendre que sur la rive nord le pont serait relié au Canadien Pacifique par une ligne directe et dont une partie serait établie en tunnel; mais il ne donne, sur ce tunnel, aucun détail. La ligne en question aurait une longueur d’environ 5 km et irait se connecter au Canadien Pacifique, près de l’ancienne jonction de ce chemin de fer et de celui de Québec et du Lac-Saint-Jean. On éviterait le tunnel, dit l’auteur du projet, en passant par le Cap-Rouge, ce qui augmenterait de 3.2 km seulement le développement total de la voie reliant le pont à la jonction mentionnée.
Sur la rive sud, le pont serait relié au chemin de fer du Grand-tronc par une ligne de 3.2 km, sur laquelle on sera obligé de construire un pont relativement peu important pour traverser la rivière Chaudière.
M. Hoare pense qu’en supprimant le tunnel et en remplaçant la maçonnerie par le métal pour les viaducs d’accès, l’exécution de ce projet ne coûterait pas plus de 5,5 M$.
L’année suivante, en 1890, l’ingénieur Bonin, professeur de l’École polytechnique de Montréal, étudie pour le pont de Québec trois tracés différents : devant la ville et deux à l’île d’Orléans.
En 1891, la Compagnie des établissements Eiffel de Paris est appelée à examiner les projets de M. Hoare et de M. Bonin. Elle présente en juillet 1891, un mémoire dans lequel elle traite de l’emplacement du pont, de la portée des travées, du choix du métal et du système de construction.
Dans ce rapport, relativement au type de construction de ponts qu’il est possible de faire, la compagnie passe en revue 3 systèmes qui permettent de franchir les plus grandes travées. Les ponts en arc, les ponts suspendus et les ponts cantilever. Elle conclut à l’adoption du cantilever, qui dit-elle, supprime toute poussée horizontale sur les appuis et tout ancrage permet de réduire beaucoup la hauteur des maçonneries et se prête admirablement au montage en porte-à-faux2.
Plusieurs années plus tard, en octobre 1896, M. Charles-Edouard Gauvin, ingénieur dépose un rapport à Edmund J. Flynn, premier ministre du Québec. M. Gauvin avait reçu quelques temps auparavant la mission d’examiner tout le dossier relatif à un pont sur le Saint-Laurent et de traduire le résultat de ces études par des recommandations concrètes.
À l’été 1897, se tient à Québec, le congrès de l’Américaine Society of Civil Engineers. Parmi les personnes présentes à ce congrès, on remarque M. John Stirling Deans, ingénieur en chef de la Phoenix Bridge Co, de Phoenixville, en Pennsylvanie. C’est M. Hoare, l’ingénieur en chef de la Compagnie du pont de Québec, qui l’a invité personnellement à Québec pour assister à ce congrès qu’il connaît bien3.
À suivre…
1 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 20.
2 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 22.
3 : L’Hébreux, Michel (2001) Le Pont de Québec. Québec, Septentrion, page 24.