{"id":15989,"date":"2023-06-20T16:44:02","date_gmt":"2023-06-20T20:44:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.levisurbain.ca\/?p=15989"},"modified":"2024-07-06T16:48:23","modified_gmt":"2024-07-06T20:48:23","slug":"le-pont-de-quebec-temoin-de-lhistoire-et-chef-doeuvre-dingenierie-iii-les-annees-qui-precedent-la-construction","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.levisurbain.ca\/?p=15989","title":{"rendered":"Le pont de Qu\u00e9bec : T\u00e9moin de l’Histoire et chef-d’\u0153uvre d’ing\u00e9nierie (III) – Les ann\u00e9es qui pr\u00e9c\u00e8dent la construction"},"content":{"rendered":"

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\nT\u00e9moin de l’Histoire et chef-d’oeuvre d’ing\u00e9nierie<\/a>
\nT\u00e9moin de l’Histoire et chef-d’oeuvre d’ing\u00e9nierie (I) – Les ann\u00e9es qui pr\u00e9c\u00e8dent la construction<\/a>
\nT\u00e9moin de l’Histoire et chef-d’\u0153uvre d’ing\u00e9nierie (II) – Les ann\u00e9es qui pr\u00e9c\u00e8dent la construction<\/a><\/p>\n

Les ann\u00e9es 1851-1900<\/h3>\n

Partie 3 : Fondation de la Quebec Bridge Company<\/strong><\/p>\n

En 1887, la Compagnie du pont de Qu\u00e9bec ou Quebec Bridge Company est constitu\u00e9e. Cette compagnie sera appel\u00e9e \u00e0 partir de 1903 La compagnie du pont et des chemins de fer nationaux du Canada et c\u2019est Simon-Napol\u00e9on Parent, \u00e0 la fois maire de Qu\u00e9bec et actionnaire de nombreuses entreprises qui en est le pr\u00e9sident fondateur.<\/p>\n

Quelques mois apr\u00e8s son incorporation, la Compagnie du pont de Qu\u00e9bec fait entreprendre, avec l\u2019aide financi\u00e8re du gouvernement provincial, des \u00e9tudes topographiques des deux rives du Saint-Laurent et des sondages du fleuve dans la partie comprise entre Qu\u00e9bec et la Pointe-\u00e0-Pizeau (Saint-Colomb-de-Sillery).<\/p>\n

Ces travaux sont ex\u00e9cut\u00e9s par l\u2019ing\u00e9nieur Edward A. Hoare entre les mois de septembre et novembre 1888. Ils ont pour but d’obtenir les donn\u00e9es n\u00e9cessaires \u00e0 \u00e9tablir une juste comparaison entre les divers emplacements propos\u00e9s pour la construction d’un pont sur le Saint-Laurent \u00e0 Qu\u00e9bec et plus particuli\u00e8rement de mettre les emplacements situ\u00e9s en face de la ville en parall\u00e8le avec l’emplacement situ\u00e9 pr\u00e8s de l’embouchure de la rivi\u00e8re Chaudi\u00e8re.<\/p>\n

Selon ce que raconte Michel L’h\u00e9breux dans son livre sur le pont de Qu\u00e9bec, des \u00e9tudes effectu\u00e9es par M. Hoare, il se d\u00e9gage clairement que les seuls endroits o\u00f9 l’on peut raisonnablement projeter de jeter un pont sur le Saint-Laurent sont les suivants : le Cap-Diamant, La Pointe-\u00e0-Pizeau et pr\u00e8s de la rivi\u00e8re Chaudi\u00e8re.<\/p>\n

L\u2019ing\u00e9nieur ajoute par contre qu\u2019un pont construit imm\u00e9diatement en aval de la Citadelle serait vu par les autorit\u00e9s militaires comme un v\u00e9ritable obstacle qu\u2019ils ne tol\u00e8reraient pas et que de plus, si la ligne d’acc\u00e8s au pont passe en plein centre-ville, cela causerait un tort immense \u00e0 la propri\u00e9t\u00e91<\/strong><\/sup>.<\/p>\n

Pour l’ing\u00e9nieur Hoare, la partie du fleuve pr\u00e9sentant la plus d’avantages pour la construction d\u2019un pont se trouve pr\u00e8s de l’embouchure de la rivi\u00e8re Chaudi\u00e8re. Il dit cependant dans son rapport qu’il n’est pas en mesure de pr\u00e9ciser l’endroit o\u00f9 dans cette partie du fleuve, l’ouvrage pourrait \u00eatre construit le plus \u00e9conomiquement.<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

S’il \u00e9tait \u00e9rig\u00e9 \u00e0 un 1,2 km environ en amont de l’embouchure de la rivi\u00e8re Chaudi\u00e8re, le pont aurait, entre ses cul\u00e9s, une longueur de 802 m\u00e8tres. L’ouvrage comporterait une grande trav\u00e9e centrale de 440 m\u00e8tres d’ouverture, deux trav\u00e9es de rive de 148 m\u00e8tres de port\u00e9e chacune, et deux viaducs d’acc\u00e8s d’environ 122 m\u00e8tres de longueur respectivement. Le pont serait du type cantilever, et sa superstructure, dont la plus grande largeur atteindrait 33 m\u00e8tres, laisserait partout entre les piles, une hauteur libre de 46 m\u00e8tres au-dessus des plus hautes eaux du fleuve.<\/p>\n

Les deux piles en fleuve seraient \u00e9tablies dans une profondeur d’eau maximale de 12 m\u00e8tres environ, et, au droit des piles, les plus grandes poutres en encorbellement auraient une hauteur de 79 m\u00e8tres. L’ouvrage aurait donc, de la base des piles au sommet de la superstructure, une hauteur totale de 137 m\u00e8tres.<\/p>\n

M. Hoare, dans son estimation approximative des co\u00fbts des travaux que comporte ce projet, laisse entendre que sur la rive nord le pont serait reli\u00e9 au Canadien Pacifique par une ligne directe et dont une partie serait \u00e9tablie en tunnel; mais il ne donne, sur ce tunnel, aucun d\u00e9tail. La ligne en question aurait une longueur d’environ 5 km et irait se connecter au Canadien Pacifique, pr\u00e8s de l’ancienne jonction de ce chemin de fer et de celui de Qu\u00e9bec et du Lac-Saint-Jean. On \u00e9viterait le tunnel, dit l’auteur du projet, en passant par le Cap-Rouge, ce qui augmenterait de 3.2 km seulement le d\u00e9veloppement total de la voie reliant le pont \u00e0 la jonction mentionn\u00e9e.<\/p>\n

Sur la rive sud, le pont serait reli\u00e9 au chemin de fer du Grand-tronc par une ligne de 3.2 km, sur laquelle on sera oblig\u00e9 de construire un pont relativement peu important pour traverser la rivi\u00e8re Chaudi\u00e8re.<\/p>\n

M. Hoare pense qu\u2019en supprimant le tunnel et en rempla\u00e7ant la ma\u00e7onnerie par le m\u00e9tal pour les viaducs d’acc\u00e8s, l’ex\u00e9cution de ce projet ne co\u00fbterait pas plus de 5,5 M$.<\/p>\n

L’ann\u00e9e suivante, en 1890, l’ing\u00e9nieur Bonin, professeur de l’\u00c9cole polytechnique de Montr\u00e9al, \u00e9tudie pour le pont de Qu\u00e9bec trois trac\u00e9s diff\u00e9rents : devant la ville et deux \u00e0 l’\u00eele d’Orl\u00e9ans.<\/p>\n

En 1891, la Compagnie des \u00e9tablissements Eiffel de Paris est appel\u00e9e \u00e0 examiner les projets de M. Hoare et de M. Bonin. Elle pr\u00e9sente en juillet 1891, un m\u00e9moire dans lequel elle traite de l’emplacement du pont, de la port\u00e9e des trav\u00e9es, du choix du m\u00e9tal et du syst\u00e8me de construction. <\/p>\n

Dans ce rapport, relativement au type de construction de ponts qu’il est possible de faire, la compagnie passe en revue 3 syst\u00e8mes qui permettent de franchir les plus grandes trav\u00e9es. Les ponts en arc, les ponts suspendus et les ponts cantilever. Elle conclut \u00e0 l’adoption du cantilever, qui dit-elle, supprime toute pouss\u00e9e horizontale sur les appuis et tout ancrage permet de r\u00e9duire beaucoup la hauteur des ma\u00e7onneries et se pr\u00eate admirablement au montage en porte-\u00e0-faux2<\/strong><\/sup>.<\/p>\n

Plusieurs ann\u00e9es plus tard, en octobre 1896, M. Charles-Edouard Gauvin, ing\u00e9nieur d\u00e9pose un rapport \u00e0 Edmund J. Flynn, premier ministre du Qu\u00e9bec. M. Gauvin avait re\u00e7u quelques temps auparavant la mission d’examiner tout le dossier relatif \u00e0 un pont sur le Saint-Laurent et de traduire le r\u00e9sultat de ces \u00e9tudes par des recommandations concr\u00e8tes.<\/p>\n

\u00c0 l’\u00e9t\u00e9 1897, se tient \u00e0 Qu\u00e9bec, le congr\u00e8s de l’Am\u00e9ricaine Society of Civil Engineers. Parmi les personnes pr\u00e9sentes \u00e0 ce congr\u00e8s, on remarque M. John Stirling Deans, ing\u00e9nieur en chef de la Phoenix Bridge Co, de Phoenixville, en Pennsylvanie. C’est M. Hoare, l\u2019ing\u00e9nieur en chef de la Compagnie du pont de Qu\u00e9bec, qui l’a invit\u00e9 personnellement \u00e0 Qu\u00e9bec pour assister \u00e0 ce congr\u00e8s qu’il conna\u00eet bien3<\/strong><\/sup>.<\/p>\n

\u00c0 suivre…<\/strong><\/p>\n

\n1<\/sup> : L’H\u00e9breux, Michel (2001) Le Pont de Qu\u00e9bec. Qu\u00e9bec, Septentrion, page 20.
\n2<\/sup> : L’H\u00e9breux, Michel (2001) Le Pont de Qu\u00e9bec. Qu\u00e9bec, Septentrion, page 22.
\n3<\/sup> : L’H\u00e9breux, Michel (2001) Le Pont de Qu\u00e9bec. Qu\u00e9bec, Septentrion, page 24.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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