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\nT\u00e9moin de l’Histoire et chef-d’oeuvre d’ing\u00e9nierie (IX) – La fin de la construction<\/a>
\nT\u00e9moin de l’Histoire et chef-d’oeuvre d’ing\u00e9nierie (X) – Les voies automobiles<\/a><\/p>\n

Lors de la cr\u00e9ation du Canadien National en 1923, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral lui confie la responsabilit\u00e9 de l\u2019entretien et de la gestion du pont de Qu\u00e9bec. D\u00e8s lors, un programme d\u2019entretien est \u00e9tabli et chaque ann\u00e9e du mois de mai jusqu\u2019au mois de septembre, une \u00e9quipe d\u2019hommes travaille alors \u00e0 r\u00e9parer et repeindre environ un cinqui\u00e8me de la surface du pont. La peinture orange que l\u2019on applique en guise de protection contre la rouille et que l\u2019on peut apercevoir chaque \u00e9t\u00e9 sur une partie du pont est un indicateur que le pont se refait une beaut\u00e9 partielle. Avec les ann\u00e9es et surtout avec la r\u00e9duction des budgets consacr\u00e9s \u00e0 cette fin, les politiques d\u2019entretien minimal du Canadien National commencent \u00e0 se traduire par un envahissement acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 de la rouille, et petit \u00e0 petit, cette derni\u00e8re se fait de plus en plus visible. <\/p>\n

En mai 1987, lors de la c\u00e9r\u00e9monie reconnaissant le pont de Qu\u00e9bec comme un monument historique international du g\u00e9nie civil, on a commenc\u00e9 \u00e0 s\u2019inqui\u00e9ter collectivement face \u00e0 la d\u00e9t\u00e9rioration de la structure et au pi\u00e8tre aspect visuel de ce joyau international. Des articles de journaux en font d\u2019ailleurs largement \u00c9tat.<\/p>\n

Vers la fin de l\u2019ann\u00e9e 1987, une quinzaine de personnes profond\u00e9ment pr\u00e9occup\u00e9es par le manque d\u2019entretien du pont de Qu\u00e9bec et qui ne souhaite pas qu\u2019il soit abandonn\u00e9 au ravage du temps et de la corrosion, se r\u00e9unissent au d\u00e9partement de g\u00e9nie civil de l\u2019universit\u00e9 Laval, afin de discuter de moyens \u00e0 prendre pour le sauver^{1<\/strong>.<\/p>\n}

Toujours en 1987, le minist\u00e8re f\u00e9d\u00e9ral des Transports est toujours propri\u00e9taire du pont, m\u00eame s\u2019il a confi\u00e9 depuis 1923 le mandat de sa gestion et de son entretien au CN. On se rappelle qu\u2019en 1928, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a conclu une premi\u00e8re entente avec le gouvernement du Qu\u00e9bec concernant la voie carrossable. En 1949, lors des travaux d\u2019\u00e9largissement de cette m\u00eame voie carrossable, une seconde entente est sign\u00e9e avec le gouvernement de Maurice Duplessis pour une location \u00e0 long terme, c\u2019est-\u00e0-dire pour trois p\u00e9riodes successives de 21 ans chacune. Pendant ces 63 ann\u00e9es, c\u2019est-\u00e0-dire jusqu\u2019en 2012, le gouvernement du Qu\u00e9bec est tenu de verser la somme de 25\u2009000 $ par ann\u00e9e au gouvernement f\u00e9d\u00e9ral comme contribution pour l\u2019entretien du pont. Par ailleurs, le gouvernement provincial demeure responsable de l\u2019entretien de la chauss\u00e9e, de son infrastructure ainsi que du passage pi\u00e9tonnier^{2<\/strong>.<\/p>\n}

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En 1987, lors de la formation du comit\u00e9 de sauvegarde du pont, le transport ferroviaire du CN repr\u00e9sente \u00e0 peine 10 % du tonnage qui transite sur le pont. Les trains de VIA Rail, les camions, les autobus et les automobiles constituent donc l\u2019autre 90 %. On constate \u00e9galement que la corrosion du pont est en grande partie caus\u00e9e par le sel, que les v\u00e9hicules transportent avec eux lors de leur passage sur le pont. Une \u00e9tude effectu\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9poque d\u00e9montre que les travaux d\u2019entretien de la structure principale n\u00e9cessiteraient des investissements annuels approximatifs de 2\u2009800\u2009000 $ alors que le budget consenti n\u2019est que d\u2019environ que le quart de cette somme. Le CN justifie cet \u00e9tat de fait par des contraintes financi\u00e8res, mais surtout parce qu\u2019il ne se sent pas tenu de payer seul la totalit\u00e9 des d\u00e9penses \u00e9tant donn\u00e9 que l\u2019utilisation qui est faite du pont est moindre que celle qui \u00e9tait pr\u00e9vue originellement.<\/p>\n

Cette situation entra\u00eene comme cons\u00e9quence que la d\u00e9t\u00e9rioration du pont ne fait qu\u2019augmenter d\u2019une ann\u00e9e \u00e0 l\u2019autre et, par cons\u00e9quent, son esp\u00e9rance de vie utile diminue aussi consid\u00e9rablement. Il y a aussi son aspect esth\u00e9tique qui est d\u00e9j\u00e0 entach\u00e9 depuis quelques ann\u00e9es et qui d\u00e9note un \u00e9tat de d\u00e9labrement jug\u00e9 par beaucoup de gens comme indigne d\u2019un monument d\u2019une si grande valeur.<\/p>\n

Une estimation pr\u00e9par\u00e9e en 1987 par les experts du CN d\u00e9montre qu\u2019il faudrait consacrer 20 M$ pour refaire une toilette compl\u00e8te au pont\u2009; ce qui signifie un sablage du m\u00e9tal \u00e0 nu et deux couches de peinture. D\u2019un autre c\u00f4t\u00e9, on estime que d\u00e9manteler le pont si l\u2019on juge que son entretien est trop co\u00fbteux co\u00fbterait environ 100 M$ et reconstruire un pont identique en co\u00fbterait 600 M$ selon les estimations de 1987^{3<\/strong>.<\/p>\n}

On conna\u00eet la suite. Notre v\u00e9n\u00e9rable pont se d\u00e9t\u00e9riore de plus en plus. C\u2019est navrant.<\/p>\n